Le colloque, intitulé « Destination voie verte ? Penser la requalification des emprises ferroviaires », doit réunir différents acteurs concernés par l’avenir des anciennes lignes de chemin de fer, le développement du vélo et l’aménagement des territoires.
La réactualisation de la charte intervient dans un contexte sensiblement différent de celui de 2006. Les politiques de mobilité doivent désormais intégrer plus directement les objectifs de transition écologique et de décarbonation des transports. Dans le même temps, les petites lignes ferroviaires font de nouveau l’objet d’une attention particulière dans certains territoires, alors que le vélo s’est installé plus durablement dans les déplacements quotidiens et dans les pratiques touristiques.
Une question d’aménagement plus que d’opposition entre le train et le vélo
Derrière cette charte se trouve une problématique régulièrement rencontrée dans les territoires : que faire d’une ancienne emprise ferroviaire dont les trains ne circulent plus ?
Dans certains cas, ces infrastructures peuvent présenter un intérêt pour une éventuelle réouverture ferroviaire. Dans d’autres, aucune perspective de remise en service n’est identifiée et leur transformation en voie verte peut permettre de créer un nouvel itinéraire pour les cyclistes et les piétons.
Pour l’AF3V, la question ne doit donc pas se résumer à un choix systématique entre le rail et le vélo.
« Train et mobilités actives constituent deux composantes complémentaires d’une politique de mobilité durable et d’aménagement équilibré des territoires », souligne Christelle Cubaud, présidente de l’AF3V.
Cette approche entend éviter qu’une infrastructure ferroviaire susceptible de retrouver un usage soit définitivement compromise par une transformation difficilement réversible. À l’inverse, maintenir indéfiniment inutilisées des emprises qui ne présentent aucune perspective ferroviaire identifiable peut empêcher la réalisation de voies vertes susceptibles d’être rapidement utilisées par les habitants ou les touristes.
La charte repose ainsi sur une logique d’analyse au cas par cas.
Préserver les lignes qui pourraient retrouver un usage ferroviaire
La réactualisation du texte doit notamment rappeler la nécessité de préserver les lignes qui pourraient, à terme, être réutilisées pour le transport ferroviaire.
Cette question prend une importance particulière dans un contexte où la mobilité des territoires ne se limite plus aux grands axes reliant les métropoles. Les déplacements du quotidien et les besoins d’accès aux transports collectifs conduisent également à s’interroger sur le devenir des réseaux ferroviaires secondaires.
L’objectif affiché par l’AF3V n’est donc pas de transformer systématiquement les anciennes voies ferrées en pistes cyclables.
« Les lignes susceptibles d’être réutilisées pour le transport ferroviaire doivent être préservées, tandis que les emprises sans perspective de réouverture peuvent être valorisées en voies vertes au bénéfice des mobilités actives du quotidien et du tourisme à vélo », précise Christelle Cubaud.
Cette distinction constitue l’un des points essentiels de la démarche.
Elle implique que les décisions d’aménagement prennent en compte les perspectives de long terme, et pas seulement l’utilisation immédiate de l’infrastructure.
Une ancienne ligne inutilisée aujourd’hui pourrait ainsi retrouver un intérêt ferroviaire dans les années à venir. À l’inverse, lorsque cette perspective apparaît inexistante, sa transformation peut permettre de donner une nouvelle fonction à un patrimoine foncier et infrastructurel qui, sans cela, resterait inutilisé.
Les voies vertes au service des déplacements du quotidien
La réactualisation de la charte accompagne également l’évolution des usages du vélo.
Les voies vertes ne sont plus uniquement envisagées comme des équipements destinés aux loisirs. Lorsqu’elles sont suffisamment connectées aux centres urbains, aux zones d’activité ou aux réseaux de transports collectifs, elles peuvent participer aux déplacements quotidiens.
L’enjeu est donc également celui de la continuité des itinéraires.
Une voie cyclable isolée, sans connexion avec le reste du réseau de mobilité, répond moins efficacement aux besoins des habitants qu’un axe intégré à un ensemble de transports complémentaires.
C’est précisément cette articulation entre le vélo et les transports collectifs que souhaite mettre en avant la Charte « Voies Vertes et Voies Ferrées ».
L’objectif n’est pas seulement de développer davantage de kilomètres de voies vertes, mais de réfléchir à leur positionnement dans une organisation plus large des déplacements.
Dans cette perspective, les anciennes infrastructures ferroviaires présentent plusieurs caractéristiques qui peuvent faciliter leur transformation lorsque leur remise en service n’est plus envisagée. Elles permettent notamment de créer des itinéraires continus reliant différents territoires.
Le tourisme à vélo également concerné
Le développement des voies vertes répond également à la progression du tourisme à vélo.
Les anciennes infrastructures ferroviaires peuvent constituer des supports intéressants pour créer des itinéraires cyclables permettant de traverser plusieurs communes ou plusieurs territoires dans des conditions adaptées aux déplacements non motorisés.
Cette dimension touristique complète celle des mobilités quotidiennes.
Une même infrastructure peut ainsi être utilisée par des habitants pour leurs déplacements réguliers et par des visiteurs pour des parcours de loisirs ou de tourisme.
Pour les territoires concernés, cette double utilisation peut renforcer l’intérêt de certains projets de reconversion.
Mais la charte entend précisément rappeler que cette valorisation doit rester compatible avec la préservation des infrastructures ferroviaires présentant un potentiel de réutilisation.
Dix partenaires réunis autour du texte réactualisé
La nouvelle version de la charte doit également élargir le nombre d’acteurs associés à cette démarche.
Lors du colloque organisé à Toulouse, dix partenaires doivent s’engager autour du texte réactualisé.
Selon l’AF3V, cette signature doit illustrer la volonté de renforcer les échanges entre les différents acteurs concernés par les mobilités actives, le ferroviaire, la protection de l’environnement, le tourisme et l’aménagement du territoire.
Cette diversité traduit également la complexité du sujet.
Le devenir d’une ancienne voie ferrée ne relève pas uniquement de la politique des transports. Il peut également avoir des conséquences sur l’organisation des déplacements locaux, le tourisme, l’environnement, l’utilisation du foncier ou encore les politiques d’aménagement.
La recherche d’une position commune entre ces différents acteurs constitue donc l’un des enjeux de la réactualisation de la charte.
Une invitation adressée aux collectivités et aux organisations
À l’approche du colloque du 22 septembre, l’AF3V souhaite également élargir le nombre de signataires.
L’association invite les collectivités et les organisations qui le souhaitent à rejoindre la démarche et à signer la charte en faveur des mobilités décarbonées.
Les signataires sont invités à participer, le 22 septembre à partir de 15 h 30 sur le stand de l’association à Toulouse, à une photo officielle destinée à matérialiser cet engagement collectif.
Au-delà de cet événement, la réactualisation du texte intervient à un moment où les collectivités doivent arbitrer entre des besoins de mobilité parfois concurrents et des infrastructures disponibles en nombre limité.
La question du devenir des anciennes voies ferrées illustre particulièrement cette difficulté.
Une transformation immédiate peut répondre rapidement à un besoin de voie cyclable. Mais elle peut également réduire les possibilités d’une future réutilisation ferroviaire. À l’inverse, préserver sans perspective réelle une infrastructure inutilisée peut empêcher le développement d’une mobilité active attendue par les habitants.
Vingt ans après sa première adoption, la Charte « Voies Vertes et Voies Ferrées » entend donc maintenir une ligne de conduite fondée sur la complémentarité.
Le train et le vélo ne sont pas présentés comme deux solutions concurrentes, mais comme deux composantes susceptibles de participer à une même politique de mobilité décarbonée.
La difficulté réside désormais dans la capacité des territoires à identifier les emprises qui doivent être préservées pour leur potentiel ferroviaire et celles qui peuvent, sans compromettre l’avenir, accueillir de nouvelles voies vertes.