Paris Ajaccio faut il préférer le train et le ferry à l’avion

Paris Ajaccio, avion, train, ferry, émissions de CO2 et pollution atmosphérique : derrière le choix du moyen de transport se cache une comparaison environnementale moins simple qu’il n’y paraît. Pour rejoindre la Corse depuis la capitale, deux solutions s’opposent principalement : environ deux heures de vol direct, ou un TGV jusqu’à Toulon ou Marseille suivi d’une traversée maritime. Sur le seul plan climatique, le train prend une avance considérable. Le ferry rend cependant le bilan beaucoup plus complexe.

La distance à vol d’oiseau entre Paris et Ajaccio est d’environ 919 kilomètres. SNCF Connect indique pour sa part environ 752 kilomètres entre Paris et Toulon par le rail. La traversée Toulon-Ajaccio représente ensuite approximativement 260 à 270 kilomètres.

À première vue, le voyage combinant train et ferry est donc plus long en kilomètres. Mais le nombre de kilomètres ne suffit absolument pas à déterminer son empreinte environnementale.

Le TGV ne représente qu’une petite partie du problème

Le train électrique français bénéficie d’un avantage considérable en raison du caractère relativement peu carboné de l’électricité produite en France.

Selon les données publiées par SNCF, les émissions moyennes d’un TGV sont de quelques grammes de CO2e par passager et par kilomètre. SNCF indique notamment un facteur de 3,7 g de CO2e par kilomètre et par voyageur pour un TGV Inoui et 2,5 g pour un Ouigo Grande Vitesse.

Sur environ 750 kilomètres entre Paris et Toulon, le trajet ferroviaire représente donc seulement quelques kilogrammes de CO2e par personne.

C’est tellement faible que, dans un voyage Paris-Ajaccio par voie terrestre et maritime, le bilan environnemental est presque entièrement déterminé par le ferry.

Et c’est précisément là que la comparaison devient délicate.

Le bilan carbone d’un ferry varie énormément

Il n’existe pas un unique chiffre valable pour tous les ferries. La consommation dépend du navire, de sa vitesse, de son taux de remplissage, du carburant utilisé, de la proportion de fret transportée, du nombre de voitures embarquées et de la manière dont les émissions du navire sont réparties entre voyageurs, véhicules et marchandises.

Une estimation publiée par l’Université de Corse donne par exemple, pour un aller-retour, environ 4,5 kg de CO2 pour le TGV Paris-Marseille et 50 kg pour le ferry Marseille-Ajaccio, hors voiture et cabine. Cela correspondrait à environ 27 kg de CO2 pour un aller simple Paris-Ajaccio par train et ferry.

Avec cette méthodologie, l’avantage sur l’avion est considérable.

Mais d’autres méthodes donnent des résultats beaucoup moins favorables au transport maritime.

Le guide méthodologique officiel consacré à l’information CO2 des prestations de transport retient, dans ses facteurs génériques, 514 grammes de CO2 par passager-kilomètre pour un ferry de nuit, 863 grammes pour certains ferries de jour et 460 grammes pour un navire Ro-Pax.

Appliqué mécaniquement à une traversée d’environ 266 kilomètres, le premier facteur dépasserait 130 kg de CO2 par passager rien que pour la partie maritime.

L’écart entre les estimations est immense.

Il montre surtout pourquoi il faut se méfier des comparaisons affirmant qu’un ferry produit exactement un certain nombre de kilogrammes de CO2 par passager. Les méthodes d’allocation entre passagers, voitures et fret modifient fortement le résultat.

L’avion concentre ses émissions sur moins de deux heures

Du côté de l’avion, les estimations sont elles aussi dépendantes de la méthodologie utilisée.

La DGAC dispose d’un calculateur fondé sur des données réelles de trafic, prenant notamment en compte le type d’avion, sa motorisation, le chargement, le roulage ainsi que la production et la distribution du carburant. Les données actuellement proposées reposent sur le trafic 2024 et ont été actualisées en octobre 2025.

À titre de comparaison, Mappy estime actuellement à environ 237 kg de CO2 l’impact d’un Paris-Ajaccio en avion pour une distance d’environ 919 kilomètres. Cette valeur est une estimation et ne doit donc pas être considérée comme une mesure universelle applicable à chaque vol.

D’autres méthodes distinguent également les émissions directes de CO2 des autres effets climatiques de l’aviation.

L’avion produit en altitude des oxydes d’azote et participe également à la formation de traînées de condensation et de cirrus. Ces phénomènes peuvent renforcer son impact sur le climat mais leur quantification reste plus complexe que celle du seul CO2.

Comparer uniquement les kilogrammes de CO2 peut donc sous-estimer l’effet climatique global d’un déplacement aérien.

Pollution et CO2 ne veulent pas dire la même chose

La comparaison devient encore différente lorsque l’on ne parle plus de changement climatique mais de pollution atmosphérique locale.

Un ferry fonctionne avec des moteurs thermiques particulièrement puissants et émet notamment des oxydes d’azote, des oxydes de soufre et des particules.

Le problème est particulièrement sensible lorsque les navires fonctionnent ou manoeuvrent à proximité des zones habitées.

L’ADEME rappelle ainsi que l’activité maritime représente une source importante de pollution dans certaines villes portuaires. À Marseille, le transport maritime représentait 49 % des émissions de NOx recensées en 2020. Des travaux sont d’ailleurs actuellement menés avec Corsica Linea, AtmoSud et IFP Energies Nouvelles afin de mesurer l’exposition aux polluants provenant des ferries et d’évaluer différentes solutions techniques.

Les manoeuvres sont également particulièrement sensibles. Des recherches publiées par l’ADEME montrent que certaines phases de manoeuvre des navires à passagers peuvent être fortement émettrices de particules.

Depuis le 1er mai 2025, la Méditerranée est toutefois devenue une zone de contrôle des émissions de soufre, ce qui impose des carburants nettement moins soufrés.

Corsica Ferries indique utiliser un carburant contenant 0,1 % de soufre et avoir réduit de 21 % ses émissions de CO2 par passager entre 2018 et 2024. La compagnie équipe également progressivement ses navires afin qu’ils puissent être alimentés en électricité lorsqu’ils sont à quai. Elle estime que cette connexion peut réduire de 80 % les émissions d’oxydes de soufre, d’oxydes d’azote et de particules pendant les périodes concernées.

Le train plus ferry conserve généralement l’avantage mais sous conditions

Pour un voyageur seul sans voiture, le scénario TGV puis ferry apparaît généralement plus favorable au climat que l’avion, notamment lorsque la traversée est réalisée par un navire récent, correctement rempli et exploité à vitesse modérée.

Les chiffres publiés par l’Université de Corse donnent ainsi un ordre de grandeur proche d’une trentaine de kilogrammes de CO2 pour un aller Paris-Ajaccio en train puis ferry, contre plusieurs centaines de kilogrammes selon certaines estimations du déplacement aérien.

Il serait cependant trompeur de transformer cet ordre de grandeur en vérité universelle.

Selon le ferry utilisé et surtout la méthode d’attribution des émissions du navire, l’écart peut être nettement plus réduit. Les facteurs génériques du ministère chargé des Transports montrent même qu’un ferry peut avoir une empreinte carbone élevée par passager-kilomètre.

L’embarquement d’une voiture modifie également la comparaison puisqu’une partie supplémentaire des émissions doit lui être attribuée.

Le véritable enseignement se trouve peut être ailleurs

Le Paris-Ajaccio constitue finalement un bon exemple des limites des classements trop simples entre moyens de transport.

Le TGV possède une empreinte climatique extrêmement faible et ne pose guère de difficulté dans la comparaison.

L’avion reste fortement émetteur de gaz à effet de serre, auquel s’ajoutent des effets climatiques autres que le seul CO2.

Le ferry occupe une position intermédiaire beaucoup plus complexe. Il permet de transporter simultanément voyageurs, voitures et fret, mais ses moteurs peuvent produire d’importantes quantités de CO2, de NOx, de particules et, malgré les nouvelles normes, encore des émissions soufrées.

Pour le voyageur qui souhaite réduire son empreinte, la solution la plus cohérente consiste donc à prendre le train jusqu’au port puis le ferry comme passager piéton, idéalement sans embarquer de voiture.

Mais l’enjeu dépasse le choix individuel. L’électrification des quais, le renouvellement des navires, la réduction des vitesses, l’amélioration du remplissage et l’utilisation de carburants moins carbonés détermineront largement si, demain, rejoindre une île par la mer constitue réellement une alternative environnementale solide à l’avion.

La bonne question n’est donc peut-être pas de savoir si le bateau est propre ou polluant. Elle consiste plutôt à déterminer quel bateau, rempli comment, utilisant quel carburant et exploité à quelle vitesse. C’est à cette condition que la comparaison entre Paris et Ajaccio devient réellement pertinente.

un exemple concret

Pour un couple sans voiture l’écart devient sérieux

Pour un couple voyageant sans voiture entre Paris et Ajaccio, les ordres de grandeur permettent de mesurer immédiatement la différence entre les deux solutions.

En retenant environ 237 kg de CO2 par passager pour un Paris-Ajaccio en avion, le voyage représente autour de 474 kg de CO2 pour deux personnes, soit presque une demi-tonne pour un aller simple.

Pour le même couple utilisant le TGV jusqu’à Marseille puis le ferry comme passagers piétons, l’estimation fondée sur les données de l’Université de Corse conduit à environ 27 kg de CO2 par personne, soit environ 54 kg pour deux personnes.

Dans cette configuration, le trajet train plus ferry émettrait donc environ 420 kg de CO2 de moins pour le couple, soit près de neuf fois moins que l’avion.

Ces chiffres doivent néanmoins rester considérés comme des ordres de grandeur. L’empreinte réelle du ferry varie fortement selon le navire, son taux de remplissage, sa vitesse, son carburant et la méthode utilisée pour répartir ses émissions entre passagers, voitures et fret. Selon les facteurs retenus, le bilan maritime peut donc être sensiblement supérieur.

Une conclusion demeure néanmoins solide : pour un couple sans voiture, le TGV constitue une partie très faiblement carbonée du voyage et le train associé au ferry présente généralement un bilan climatique nettement inférieur à celui d’un vol Paris-Ajaccio. Le principal levier d’amélioration ne se trouve alors plus dans le rail, mais dans la décarbonation et la modernisation du transport maritime.