Face à la flambée des prix des carburants, la baisse de la fiscalité apparaît comme une solution immédiate pour soulager le pouvoir d’achat. Pourtant, cette mesure pourrait coûter plusieurs milliards d’euros aux finances publiques sans résoudre les causes profondes de la hausse. Dans une étude publiée par le cercle de réflexion Terra Nova remet en question l’efficacité d’une réduction généralisée de la TVA sur les carburants. Son auteur, l’économiste Patrice Geoffron, estime qu’une protection durable des ménages passe davantage par des aides ciblées, une fiscalité capable d’amortir les chocs pétroliers et une diminution progressive de la dépendance aux énergies fossiles.

Une flambée des prix qui ravive le débat sur la fiscalité

Le prix des carburants est redevenu l’une des principales préoccupations économiques des ménages français. Depuis les perturbations de l’approvisionnement pétrolier liées au conflit entre les États-Unis et l’Iran et à la fermeture du détroit d’Ormuz, les prix à la pompe ont connu une hausse particulièrement marquée.

Selon les données reprises par Terra Nova, le gazole a atteint 2,383 euros le litre le 18 septembre 2026, soit plus de 70 centimes supplémentaires par rapport à février. Après plusieurs semaines de tensions, son prix se maintenait encore autour de 2,35 euros avant de redescendre à environ 2,23 euros au début du mois de novembre, notamment sous l’effet de la mobilisation de stocks stratégiques.

Cette évolution pèse directement sur le budget des automobilistes, particulièrement dans les territoires où la voiture reste indispensable pour travailler, accéder aux services publics ou effectuer les déplacements quotidiens.

La question de la fiscalité des carburants s’est ainsi imposée dans le débat politique à l’approche de l’élection présidentielle de 2027.

Le Rassemblement national défend notamment une réduction de la TVA de 20 % à 5,5 % sur l’ensemble des énergies. La France insoumise privilégie un blocage des prix à leur niveau antérieur au conflit, tandis que Les Républicains proposent de supprimer les certificats d’économies d’énergie appliqués aux carburants.

Pour Patrice Geoffron, professeur d’économie à l’Université Paris-Dauphine-PSL et directeur du Centre de géopolitique de l’énergie et des matières premières, ces différentes propositions ne répondent que partiellement à la réalité du problème.

L’enjeu ne serait pas uniquement de faire baisser temporairement le prix du litre, mais de réduire la vulnérabilité économique des ménages face à des crises énergétiques susceptibles de se reproduire.

Une hausse principalement liée aux marchés pétroliers

La fiscalité représente une part importante du prix des carburants, mais elle n’explique pas l’essentiel de la hausse constatée en 2026.

En France, deux prélèvements principaux s’appliquent aux carburants. Le premier est l’accise, anciennement appelée TICPE, dont le montant est fixé par litre. En 2026, elle représente environ 61 centimes pour le gazole routier et 67 centimes pour le SP95-E10.

Le second est la TVA, au taux de 20 %, calculée sur le prix comprenant notamment l’accise.

Contrairement à cette dernière, dont le montant demeure fixe par litre, la TVA augmente lorsque le prix hors taxes progresse.

Cependant, cette progression ne suffit pas à expliquer l’envolée des prix.

L’étude souligne que les tensions sur le raffinage auraient représenté environ 60 % de l’augmentation des prix des produits pétroliers entre février et août 2026.

La fermeture du détroit d’Ormuz, les perturbations affectant certaines installations de raffinage dans le Golfe et les tensions sur les capacités russes ont contribué à déséquilibrer le marché des produits raffinés.

La France se trouve particulièrement exposée à ces difficultés. Ses raffineries ne couvrent qu’environ la moitié de sa consommation de gazole, le reste étant importé sous forme de produit déjà raffiné.

La situation explique pourquoi les prix du gazole peuvent continuer de progresser alors même que les cours du pétrole brut se détendent.

Autre élément relevé par Terra Nova, la part relative des taxes dans le prix du gazole a diminué avec la crise. Alors qu’elle représentait plus de la moitié du prix avant les tensions, elle était descendue autour de 42 % au début du mois d’octobre.

Pour l’auteur, une diminution de la TVA ne permettrait donc pas d’agir sur les principaux facteurs responsables de l’augmentation des prix.

Une TVA à 5,5 % ferait économiser environ 28 centimes par litre

L’étude chiffre les conséquences d’une réduction du taux de TVA de 20 % à 5,5 %.

En retenant le prix du gazole constaté le 12 octobre 2026, soit 2,346 euros le litre, une baisse intégralement répercutée ramènerait son prix à environ 2,06 euros.

Le gain serait donc voisin de 28 centimes par litre, soit une diminution d’environ 12 %.

Pour le SP95-E10, l’économie atteindrait approximativement 26 centimes par litre.

Cette réduction serait perceptible pour les automobilistes, mais elle laisserait le prix du gazole près de 40 centimes au-dessus de son niveau moyen de février 2026.

La mesure présenterait surtout un coût élevé pour les finances publiques.

D’après les calculs de Patrice Geoffron, la perte brute de recettes fiscales atteindrait environ 6,3 milliards d’euros par an.

En tenant compte d’une éventuelle augmentation de la consommation liée à la baisse des prix, la perte nette serait ramenée à environ 5,7 milliards d’euros.

L’auteur précise toutefois que ces estimations dépendent des volumes consommés, de l’évolution des cours et de la répercussion effective de la baisse fiscale sur les prix à la pompe.

Pour une réduction de la TVA appliquée à l’ensemble des énergies, le coût pourrait atteindre entre 12 et 17 milliards d’euros par an selon les hypothèses retenues.

À ces difficultés budgétaires s’ajoute un obstacle juridique majeur.

La réglementation européenne ne permet pas actuellement aux États membres d’appliquer un taux réduit de TVA aux carburants routiers. Une telle décision ne pourrait donc pas être prise unilatéralement par la France dans le cadre juridique existant.

Une mesure qui profiterait davantage aux gros consommateurs

Au-delà de son coût, Terra Nova remet en cause le caractère social d’une diminution uniforme de la fiscalité.

Une réduction du prix du litre bénéficie mécaniquement davantage aux automobilistes qui consomment les volumes les plus importants.

Or les ménages disposant de revenus élevés parcourent généralement davantage de kilomètres et possèdent parfois des véhicules plus consommateurs.

L’expérience de la remise gouvernementale sur les carburants en 2022 illustre cette différence.

Selon les chiffres cités dans l’étude, la remise avait apporté environ 50 euros aux 30 % des ménages les plus aisés entre septembre et octobre 2022, contre 23 euros aux 10 % les plus modestes.

Cette répartition ne signifie pas que les ménages favorisés souffrent davantage du prix du carburant. Elle montre simplement qu’une aide proportionnelle aux litres achetés n’est pas nécessairement proportionnelle aux difficultés financières rencontrées.

Les populations les plus exposées se trouvent souvent dans les territoires ruraux et périurbains, où les transports collectifs sont insuffisants.

En 2021, environ 2,2 millions de ménages consacraient plus d’un mois de revenu annuel à leurs dépenses de carburant, selon la définition retenue par l’Insee et reprise dans le rapport.

Une simulation réalisée avec les prix du printemps 2026 porte ce nombre à plus de 4,7 millions, à revenus et comportements inchangés.

Pour ces ménages, une diminution ponctuelle du prix du litre ne permet pas nécessairement de retrouver une situation financière équilibrée.

L’étude souligne également une limite pour les entreprises.

Les professionnels qui récupèrent intégralement la TVA sur leurs achats de carburant ne bénéficieraient pas, à prix hors taxes inchangé, d’un allègement réel de leur coût.

C’est notamment le cas de nombreuses entreprises utilisant des véhicules utilitaires.

Les transporteurs, les professionnels du bâtiment ou certains exploitants agricoles ne seraient donc pas soulagés par ce mécanisme dans les mêmes conditions que les particuliers.

Des risques économiques liés au blocage des prix

Terra Nova examine également les autres solutions proposées pour limiter les conséquences de la crise.

Le blocage administratif des prix présente, en apparence, l’avantage d’empêcher immédiatement de nouvelles augmentations.

Cependant, si le prix imposé par les pouvoirs publics devient inférieur aux conditions du marché européen, les fournisseurs peuvent être incités à orienter leurs volumes vers d’autres pays.

Les raffineurs présents sur le territoire pourraient également privilégier l’exportation plutôt que la commercialisation à un tarif administré.

L’étude rappelle l’expérience de la Hongrie, qui avait instauré un plafonnement des prix en novembre 2021 avant de devoir abandonner le dispositif en décembre 2022, dans un contexte de difficultés d’approvisionnement.

Le risque serait ainsi de remplacer une crise des prix par une crise de disponibilité des carburants.

La suppression des certificats d’économies d’énergie pose une autre difficulté.

Selon les estimations de l’industrie pétrolière reprises par Terra Nova, ces dispositifs représenteraient entre 15 et 17 centimes par litre.

Mais ils participent également au financement de programmes destinés à réduire les consommations énergétiques, notamment la rénovation des logements et le leasing social automobile.

Leur suppression pourrait ainsi alléger immédiatement la facture des automobilistes tout en réduisant les moyens consacrés à la diminution future de leur consommation de pétrole.

Vers une aide automatique pour les ménages les plus exposés

Plutôt que de diminuer durablement les taxes pour tous, Terra Nova propose de concentrer les moyens publics sur les personnes qui subissent le plus fortement l’augmentation des prix.

Le premier dispositif envisagé serait une aide automatique, calculée en fonction du niveau des prix à la pompe.

Son montant évoluerait selon des seuils prédéterminés.

L’étude propose, à titre d’illustration, un versement de 25 euros par trimestre pour chaque tranche complète de 10 centimes dépassant un prix de référence de 2 euros le litre de gazole.

Cette aide serait plafonnée à cinq tranches et attribuée sans démarche administrative aux travailleurs modestes éligibles.

Sur la base de 5,5 millions de bénéficiaires, son coût annuel atteindrait environ 1,65 milliard d’euros lorsque le gazole se situe entre 2,30 et 2,40 euros le litre.

Il pourrait monter jusqu’à 2,75 milliards d’euros lorsque les prix dépassent les seuils les plus élevés.

À l’inverse, une diminution du prix du carburant entraînerait automatiquement une réduction des versements.

Le système permettrait ainsi de concentrer les dépenses publiques sur les périodes de tension.

L’auteur reconnaît néanmoins que certains ménages dépendants de leur voiture, notamment des retraités ou des demandeurs d’emploi éloignés des services, ne seraient pas couverts par ce dispositif réservé aux travailleurs modestes.

Des aides locales complémentaires seraient alors nécessaires.

Une fiscalité capable d’amortir les chocs pétroliers

La deuxième piste repose sur une évolution du fonctionnement de l’accise sur les carburants.

Plutôt que de décider ponctuellement des remises à la pompe, l’État pourrait mettre en place un mécanisme fiscal automatique.

Lorsque les prix hors taxes dépasseraient certains seuils, le montant de l’accise diminuerait temporairement.

À l’inverse, lorsque les marchés pétroliers se détendraient, la fiscalité retrouverait progressivement son niveau habituel.

Cette solution permettrait de limiter les hausses les plus brutales sans instaurer une diminution permanente des recettes fiscales.

Selon une simulation réalisée par Patrice Geoffron avec Quentin Perrier sur la période 2010-2023, un tel mécanisme aurait permis de ramener le pic du gazole de juin 2022, situé à 2,09 euros, entre 1,73 et 1,97 euro selon les paramètres retenus.

Son coût annuel moyen aurait été compris entre 500 millions et 1,5 milliard d’euros, contre près de 7,5 milliards pour la remise à la pompe appliquée en 2022.

Pour éviter les dérives budgétaires, Terra Nova recommande un encadrement précis.

Les seuils de déclenchement, les montants et les limites seraient votés dans la loi de finances. Une instance indépendante serait chargée d’en suivre l’application et d’évaluer la répercussion des allègements sur les prix pratiqués par les distributeurs.

L’objectif serait de rendre les interventions publiques plus prévisibles, tout en conservant la possibilité d’aider rapidement les automobilistes en période de crise.

Le véhicule électrique comme réponse à la dépendance pétrolière

Au-delà des mesures fiscales, Terra Nova considère que la meilleure protection contre les fluctuations du pétrole consiste à réduire la quantité de carburant nécessaire aux déplacements.

La transition vers les véhicules électriques occupe donc une place importante dans les propositions présentées.

L’étude relève qu’en septembre 2026, les voitures électriques représentaient 42 % des immatriculations de véhicules neufs en France, contre 22 % un an auparavant.

Cette progression ne bénéficie toutefois pas immédiatement à l’ensemble des automobilistes.

Les ménages modestes disposent souvent de véhicules thermiques anciens, achetés d’occasion, et rencontrent des difficultés pour financer un changement de motorisation.

Le leasing social constitue, selon Terra Nova, une réponse adaptée à cette situation.

Les deux premières éditions du programme ont permis à environ 100 000 ménages de louer un véhicule électrique neuf pour un montant généralement compris entre 100 et 200 euros par mois.

Le rapport recommande de transformer ce dispositif ponctuel en programme permanent, avec un objectif de 150 000 à 200 000 véhicules par an.

Il propose également d’ouvrir le dispositif aux véhicules électriques d’occasion récents et de renforcer son ciblage territorial.

Les habitants des communes rurales et des secteurs mal desservis par les transports collectifs seraient prioritaires.

Le coût annuel d’un tel programme serait estimé entre 1,2 et 1,6 milliard d’euros, sur la base du niveau d’aide de l’édition 2026.

Des économies possibles, mais variables selon les situations

Pour illustrer l’intérêt économique d’un passage à l’électrique, le rapport retient l’exemple d’un ménage parcourant 27 500 kilomètres par an.

Avec une voiture thermique consommant 6,5 litres aux 100 kilomètres et un carburant à 2,35 euros le litre, sa dépense mensuelle de carburant atteindrait environ 350 euros.

Une voiture électrique consommant 17 kWh aux 100 kilomètres, avec une électricité facturée 0,21 euro le kWh, représenterait environ 82 euros mensuels.

L’économie sur l’énergie seule atteindrait ainsi 268 euros par mois.

Cette comparaison nécessite toutefois plusieurs précautions.

Les contrats de leasing social comprennent au moins 15 000 kilomètres annuels sans supplément, alors que l’exemple étudié repose sur un kilométrage beaucoup plus élevé.

Un dépassement facturé 6 centimes par kilomètre représenterait environ 60 euros supplémentaires par mois.

Le montant des assurances, l’entretien et les éventuelles dépenses liées à la recharge ne sont pas non plus intégrés dans cette comparaison.

Les économies finales dépendent donc des caractéristiques du véhicule, de son utilisation et des conditions du contrat.

Un véhicule électrique abordable autour de 15 000 euros

Pour les classes moyennes, qui ne remplissent pas nécessairement les conditions du leasing social, Terra Nova avance une autre proposition.

L’État pourrait organiser une commande publique européenne de véhicules électriques légers et économes, avec un prix cible voisin de 15 000 euros.

Le principe consisterait à regrouper les commandes afin d’obtenir des conditions d’achat plus favorables.

Les véhicules seraient ensuite proposés aux ménages par l’intermédiaire d’un opérateur.

L’étude évoque une avance de trésorerie d’environ 7 milliards d’euros pour une commande de 500 000 véhicules, une somme destinée à être récupérée lors des livraisons et des paiements des acheteurs.

Cette opération comporterait néanmoins des frais financiers et des risques commerciaux.

Pour limiter ces derniers, Terra Nova recommande notamment de conditionner les achats publics à l’existence de précommandes suffisamment nombreuses.

La réussite d’un tel programme dépendrait également du respect des règles européennes relatives à la commande publique et aux aides d’État.

Cette orientation vise à faire diminuer le prix d’accès à la voiture électrique plutôt qu’à multiplier les subventions individuelles.

Le financement de la transition au cœur du débat

La question du financement reste déterminante.

Terra Nova considère que le futur marché européen du carbone appliqué aux carburants et au chauffage, appelé ETS2, pourrait contribuer aux dispositifs de protection des ménages et à l’accompagnement de la transition énergétique.

Son entrée en vigueur est envisagée à partir de 2028, sous réserve des discussions européennes en cours au moment de la publication du rapport.

Le Fonds social pour le climat doit mobiliser 65 milliards d’euros de ressources européennes entre 2026 et 2032, auxquels s’ajoutent les cofinancements nationaux.

La part revenant à la France représenterait environ 9,7 milliards d’euros sur l’ensemble de la période, cofinancement national compris.

Ces financements pourraient participer au soutien des ménages vulnérables et à la réduction de leurs dépenses énergétiques.

Cependant, ils ne couvriraient pas nécessairement tous les besoins et leur utilisation reste encadrée par les règles européennes.

L’auteur insiste donc sur la nécessité de rendre les mécanismes de financement compréhensibles pour les citoyens, en établissant un lien visible entre les prélèvements liés au carbone et les aides réellement versées.

Une question de pouvoir d’achat, mais aussi de souveraineté énergétique

La crise pétrolière de 2026 rappelle la dépendance persistante de l’économie française aux importations d’énergies fossiles.

Même une diminution importante de la fiscalité ne permettrait pas d’éviter les conséquences d’une nouvelle interruption des approvisionnements ou d’une augmentation des prix mondiaux.

Pour Terra Nova, les politiques publiques doivent donc poursuivre deux objectifs simultanés.

Le premier consiste à protéger rapidement les ménages et les professionnels les plus exposés aux fluctuations des cours pétroliers.

Le second vise à réduire progressivement leur dépendance à une énergie dont le prix reste largement déterminé par des événements internationaux échappant au contrôle des pouvoirs publics français.

Cette évolution ne repose pas uniquement sur l’électrification des véhicules.

L’étude souligne également l’intérêt du développement des transports collectifs périurbains, des lignes de cars express, du covoiturage organisé et de l’amélioration des connexions avec les gares.

Ces investissements peuvent diminuer durablement le nombre de kilomètres parcourus en voiture, notamment dans les territoires où les solutions alternatives demeurent insuffisantes.

La réduction des consommations énergétiques apparaît ainsi comme un enjeu économique, social et stratégique.

Dans un contexte de finances publiques contraintes, le choix des dispositifs de soutien devient essentiel. Une baisse généralisée de la fiscalité peut apporter un soulagement immédiat, mais son coût élevé limite les ressources disponibles pour financer des solutions de long terme.

L’analyse de Terra Nova défend finalement une réorientation des politiques publiques vers des aides mieux ciblées et des investissements capables de réduire l’exposition des ménages aux futures crises pétrolières.

La question centrale n’est donc plus seulement de savoir comment faire baisser le prix du litre aujourd’hui, mais comment permettre aux Français de dépendre moins fortement du pétrole demain.